Развитие сети электробусов с помощью механизмов ГЧП в Московском транспортном узле

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

 Тренд на экологичность постепенно захватывает все новые сферы, в том числе и общественный транспорт. Уже несколько лет Москва и Московская область делает ставку на развитие сети электробусов для перевозки пассажиров, в том числе с применением механизмов государственно-частного партнерства. О специфике использование ГЧП для таких проектов рассказали заместитель гендиректора Петр Красиков и заместитель начальника управления дорожного хозяйства, автомобильного транспорта и инвестиционных проектов Дирекции Московского транспортного узла Дмитрий Задонский.

 В последние годы в мире активное распространение получили проекты развития наземного городского электрического транспорта (электробусы), в том числе с привлечением частных инвесторов. Несмотря на то, что старт таких проектов в России вызвал некоторую критику из-за высокой стоимостью закупки и содержания электробусов, мы понимаем, что будущее за таким экологичным, высокомобильным, безопасным и сравнительно бесшумным общественным транспортом. Остановимся подробнее на нескольких проектах, уже реализуемых в Московском транспортном узле, и вопросах, которые часто возникают у потенциальных инвесторов. 

 Электробусы в Москве или Московской области

 В Москве проекты наземного городского электрического транспорта получили активное распространение. Электробусы вводятся в эксплуатацию на основании федерального закона о госзакупках, в соответствии с которым подрядчик обеспечивает ввод в эксплуатацию электробусов, зарядных станций и только по итогам работы получает средства из бюджета города.

 В Московской области предпринимались несколько попыток ввода в эксплуатацию электробусов, в частности, МП «Химкиэлектротранс» и МУП «Подольский троллейбусный парк». На уровне областного правительства прорабатывались планы о закупке 250 электрозарядок, но у региона отсутствует программа ввода в эксплуатацию электротранспорта, этот сегмент рынка остается низкоконкурентным, поэтому потребность в зарядках не столь велика. 

 При чем у вышеперечисленных муниципальных предприятий реализуются разные подходы к развитию электробусов. Так, «Химкиэлектротранс» и МУП «Подольский троллейбусный парк» предлагают, по сути, троллейбус с аккумулятором. Маршрут частично пролегает под контактной сетью троллейбусов, но при этом машина способна преодолевать до 15 км без подключения к проводам. Заряжается аккумулятор во время езды под проводами, то есть привязки к зарядным станциям нет. А пилотный проект запуска электробуса, связывающий железнодорожные станции «Одинцово», «Трехгорка» и ИЦ «Сколково», осуществляется пассажирским электрическим микроавтобусом Next electro вместительностью до 16 человек, запасом хода до 200 км и быстрой зарядкой.

 Зачем нужен инвестор

 Сегодня поставка и обслуживание электробусов по № 44-ФЗ не является достаточной. Инвестору необходимо расширить функционал, включить в перечень услуг модернизацию троллейбусного парка, улучшение транспортных маршрутов, предоставление региону (муниципалитету) в пользование инфраструктуру, обеспечивающую зарядку электробусов. С этой целью оправдано заключение ГЧП-соглашений, в том числе инициированных непосредственно самим инвестором (через частную концессионную инициативу).

 С чего начать проект

 Как эффективнее развивать городскую сеть электробусов «с нуля» на свободной территории или же провести модернизацию действующего троллейбусного парка? Опираясь на наш опыт, стоит отметить, что троллейбусные парки Московской области обладают необходимой инфраструктурой для ввода в эксплуатацию электробусов: площади для стоянки и обслуживания общественного транспорта, электросеть, рассчитанную на обеспечения зарядки электротранспорта, устоявшиеся маршруты движения. Соответственно, рассматривать проект развития электробусов на основе механизма ГЧП целесообразно в привязке к существующим предприятиям электротранспорта.

 Принятие решения о постепенной замене троллейбусов на электробусы на существующих и новых маршрутах транспортных предприятий следует увязывать с существующим состоянием инфраструктуры троллейбусных контактных линий и тяговых подстанций и оценкой затрат на их приведение в нормативное состояние, дальнейшее содержание и эксплуатацию.

Как обеспечить возврат инвестиций

 Привлекая в проект бизнес, необходимо заранее выбрать модель возврата инвестиций, которая будет наиболее приемлемой для всех сторон. Возможно применение двух схем возврата инвестиций за ввод в эксплуатацию электробусов: за счет средств регионального бюджета платежами за доступность (обеспечение передвижения жителей Московской области электробусами) или за счет средств конечного потребителя (продажи билетов).

 Из-за унификации платежных систем Московского транспортного узла (использование карт «Тройка» и «Стрелка») пассажиры не станут массово отдельно оплачивать проезд на электробусе или приобретать отдельную карту для проезда на нем, а предпочтут привычные для них проездные карты. Таким образом, в случае возврата инвестиций за счет средств конечного потребителя, инвестору необходимо будет принимать для оплаты общедоступные карты «Тройка», «Стрелка» по регулируемым тарифам с льготными категориями пассажиров как в остальных видах общественного транспорта.

 В случае применения классического механизма платы за доступность бюджетные затраты по проекту не будут прямо соответствовать показателям объема перевозок пассажиров электробусами и частная сторона не будет заинтересована в привлечении дополнительных пассажиров на данный вид транспорта.

 Однако публичной стороне, чтобы повысить эффективность реализации проекта, целесообразно принять меры по привлечению пассажиров. Например, оптимизировать дублирующие маршруты общественного транспорта или ввести дополнительные льготы и субсидии на поездки электробусами.

 Если же у региона и инвестора нет достаточно средств на реализацию проекта, то мы бы рекомендовали обратить внимание на действующий нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», в рамках которого регионы получают федеральные средства на субсидирование покупки подвижного состава.

 В чем особенности различных механизмов ГЧП 

 Есть несколько моделей реализации такого рода проектов с привлечением бизнеса: концессионное соглашение, соглашение о ГЧП/МЧП, контракт жизненного цикла, инвестиционное соглашение. Остановимся подробнее на каждом из них. 

 Концессионное соглашение 

 Действующее концессионное законодательство позволяет заключать соглашения в отношении объектов наземного городского электротранспорта (в том числе электробусов). В данном случае возврат инвестиций возможен в виде платежей за доступность (плата концедента) и сбора платы за проезд. Концедентом будет передано концессионеру имущество троллейбусного парка и земельный участок, на котором он располагается. Частная стороны должна будет провести модернизацию парка, в том числе закупку электробусов, обеспечение их зарядными устройствами и другой необходимой инфраструктурой, а также обеспечить пассажирские перевозки.

 Основной проблемой для концедента станет перевод существующей инфраструктуры во владение и пользование концессионером, так как это может быть сопряжено с закрытием управляющего предприятия. Решением может стать поэтапная передача имущества и территории парка с сохранением текущей деятельности в период передачи. 

 Также для решения проблемы с привлечением средств в муниципальный проект концессионное законодательство дает возможность заключить концессионное соглашение с двумя концедентами: муниципалитетом и регионом, который выступит гарантирующей стороной.

 Соглашение о государственно-частном партнерстве 

 Применение соглашений о ГЧП/МЧП (по 224-ФЗ) целесообразно для реализации проекта развития наземного городского электрического транспорта (электробусов) с нуля, на любой территории, свободной от построек, а не на базе существующего троллейбусного парка. В этом случае инвестор может сохранить в собственности всю созданную им инфраструктуру.

 Контракт жизненного цикла

 Наиболее простая с точки зрения структурирования сделка (по 44–ФЗ), предполагает, что регион (муниципалитет) проводит закупку на поставку, содержание и эксплуатацию электробусов, за что выплачивает подрядчику денежные средства.

 Однако инвестор не может сам инициировать сделку и не осуществляет сам никакой деятельности. Как правило, в конкурсе принимают участия производители электробусов, которые совместно с компаниями-поставщиками зарядной инфраструктуры на подряде, полностью обеспечат контрактные обязательства. Кроме того, при такой структуре контракта отсутствует возможность соответствия платежей из бюджета объему перевезенных пассажиров.

 Инвестиционное соглашение.

 Реализация проекта на основе инвестиционного соглашения (по № 39-ФЗ) является наиболее приемлемой и влечет минимальное количество вопросов при реализации проектов развития наземного городского электрического транспорта (электробусов) в Московской области.

 В рамках соглашения предусмотрено создание специальной проектной компании: в обязанности инвестора войдет закупка и содержание электробусов и зарядных станций, предприятие отвечает за перевозку пассажиров. Такая схема позволит избежать сложностей в передаче земельных участков.

 Кто производит электробусы в России

 Основными производителями электробусов в России являются предприятия КАМАЗ, Группа ГАЗ, Volgabus, ПК «Транспортные Системы» и ЗАО «Тролза». У представленных поставщиков уже есть опытные образцы электробусов, соответствующие заданным критериям (низкопольные, с разными системами зарядки и размещения аккумуляторов и т.п.). Цены конкурентов сопоставимы и будут окончательно определены по результатам переговоров или тендерных процедур. 

 

  Источник : rosinfra.ru.